中国高速鉄道の光と影、莫大な中国鉄道の負債、一帯一路は成功するのか

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政策提言委員・元公安調査庁金沢公安調査事務所長 藤谷昌敏

国産リニアモーターカーの実験に成功
 中国メディアは、「6月26日、上海市内の同済大学において、中国国産のリニアモーターカーが時速600キロのテスト走行に成功した。また、四川省の西南交通大学では、真空チューブの中を走行する時速1,000キロの高速リニアモーターカーの開発に取り組んでいる。この高速リニアモーターカーは、真空内を走行することで、レールシステムの摩擦がなく、空気抵抗も少ないことから、航空機並みのスピードが出る。この技術は2030年にも実用化される見通しで、北京と広州間2,300kmを2時間半程度で走行する」と報じた。
 中国では、1970年代以降、「科学技術の現代化」を改革開放の目標である「四つの現代化」(工業、農業、国防、科学技術)の一つに位置づけている。2006年2月に国務院は、「国家中長期科学技術発展計画要綱(2006~2020年)」を発表し、その中で、バイオ技術など先端技術8分野を重点的に支援することを決定した。また、2012年11月の中国共産党第18回全国代表大会において、「科学技術におけるイノベーションは社会的生産力と総合国力を高める戦略的な支え」と位置づけられ、その趣旨は現在の習近平政権に引き継がれた。そして、2015年5月には、「中国製造2025」計画において、次世代情報技術、ロボット、有人宇宙飛行など9項目が重点分野と決定された。さらに2016年には、「第13次5ヵ年計画国家科学技術イノベーション計画(2016年~2020年)」が発表され、リニアモーターカーの開発が国家重点研究開発計画「最先端鉄道交通」の重点特定プロジェクトとして定められた。
 中国では、国産リニアモーターカー実験の成功など高速鉄道関連の報道が華々しく行われているものの、その裏面には莫大な負債を抱える中国の鉄道事情と無理な海外進出を図る高速鉄道計画がある。
 
莫大な負債を抱える中国の高速鉄道、盗用された新幹線技術
 2018年末までで、時速250キロ以上で走る中国の高速鉄道網は、29,000kmを超えた。中国初の長距離高速鉄道は、2009年に広州と武漢で開業し、1,100kmを3時間で結んだ。このうち黒字路線は北京~上海間など1,318kmに過ぎないが、2030年には日本の約14倍に上る45,000kmにする計画を立てている。北京交通大学の趙堅教授は「2018年9月時点で中国の鉄道の負債総額は5兆2,800億元(約86兆円)もある。この原因は、地方幹部が任期中に鉄道建設で経済成長を達成しようとして、債務返済を考えない無定見な投資をしたことにある」と地方の誘致合戦が赤字の要因だと強調する。さらに趙堅教授は、「2015年、中国全体の高速鉄道の平均輸送密度は1,700万人/km前後であったが、輸送密度が最高の“京滬”路線(4,800万人/km)でさえも、世界最高の輸送密度9,000万人/kmを誇る日本の東海道新幹線には遥かに及ばない。これは500kmの路線上に日本の人口の55%が集中していること、4,000km以上の都市交通が東海道新幹線に乗客を供給していることに起因している。日本の高速鉄道の平均輸送密度は3,400万人/kmであり、これは中国の高速鉄道の2倍である」として、中国の高速鉄道は、既に「灰色のサイ」(将来大きな問題を引き起こす可能性が高いにもかかわらず、現時点で軽視されがちな潜在的リスク)となっていると断言している。
 2019年12月期の売上高を見れば、1兆1,348億元(約17兆円)で最終損益は25億元の黒字だったが、2020年に入ると新型コロナウィルスの影響で、1~3月期は大きく落ち込んだ。最終的には613億元の赤字で、累積した負債総額は、19年末時点で5兆4,859億元に上る。債務膨張の最大の要因は、コロナによる経済損失と地方の景気退潮が著しいのにもかかわらず、景気下支えのため、地方の鉄道建設に資金を投入し続けたことにある。
 技術面では、中国高速鉄道は、日本やドイツから導入した技術が基礎にあることは広く知られている。特に日本の新幹線技術は、中国側に「技術を渡さなければ参入を認めない」などと圧力をかけられた結果、日本側がブラックボックスを渡してしまった、いわくつきの技術盗用事例である。その後、中国は「導入した技術に革新を加えたものであって、その知的財産権は中国にある」と主張し、中国メディアは、「中国高速鉄道の近年における飛躍的な発展は世界が認めるところであり、中国製を代表する存在だ」と自画自賛している。しかし一方では、「数年にわたる研究開発の結果、中国は確かに高速鉄道の量産能力を手にしたが、実際には、国外から輸入された基幹部品の組み立てを行っているに過ぎない。中国が本当の意味で高速鉄道を自主開発できるようになるには、まだまだ長い道のりを歩む必要がある」などと事実上、国産化を否定した意見も散見される。
 
一帯一路の屋台骨とされる中国高速鉄道
 習近平が推進している「一帯一路」戦略の成否は、中国高速鉄道の外国、特にアジアでの成功いかんにかかっている。中国政府は、習近平が自ら主導したトップセールスにより、インドネシア、マレーシア、タイ、ミャンマー、パキスタン、ロシアなどの国と鉄道輸出に関する合意にたどり着いた。しかし、その後、タイ、ベネズエラ、メキシコなどで相次いで建設計画が白紙撤回され、マレーシアでは大幅な譲歩を余儀なくされた。
 特にインドネシアのジャカルタ~バンドゥン間の高速鉄道計画は、日中が火花を散らす激しい受注合戦となった。結局、中国がほとんど建設費を請け負うような破格の条件で日本を破ったが、相次ぐ着工の遅れなどにより、2020年になってインドネシア政府は日本に再度、参加を求めてきた。中国が受注に成功した当初から、インドネシア鉄道関係者は、「中国に経験がない土地収用、環境評価、トンネル工事、高架橋建設などの課題が山積しており、建設工事の遅れは必然だ。日本式に戻すべきだ」などと再三、指摘していた。
 世界で20兆円規模とも言われる高速鉄道市場。そこでこれからも日本と中国が戦うことになるのは疑いのないところだ。日本の「超電導リニア」の技術が空母から航空機を発艦させるカタパルトなどへ転用する可能性があると危惧する声もあり、安全保障の観点からも中国による技術流出に強く警戒していく必要がある。